1960年代から70年代と言えば、2ストロークエンジン搭載モデルが数多く登場したことで知られているが、中でも個性的なモデルとして、2スト原2(原付二種)ファンに注目されたモデルが、前傾ツインエンジンを搭載したスズキウルフ90と125である。しかし、このモデルは、故障が多いモデルとしても知られていた。そんな弱点を、他メーカーモデルに習って改良改善してみた結果をリポートしよう。
個性的デザインのスズキウルフ125をカスタム化
ノーマルのウルフ125やヤマハのリトルツインシリーズ(AT90/HS-1/HS90やAS2/AS3RD125など)のどのモデルとも違ったエンジンフィーリングを持っていた、自作のエキスパンションチャンバーを装着したウルフ125。スピードメーターフルスケールを楽々振り切るエンジンパフォーマンスを持っていた。ウルフ125をベースに、同じスズキの2スト原2モデルであるGT/GP系足周りに換装。GS125用星型キャストを組み込んだことで、見た目もスズキらしさを増しているウルフカスタム。その製作途中に、オーナーさんから承諾を得て試乗させていただくことができた。
特異なエンジンオイル供給システム
スズキAS50の前傾単気筒を2連装したかのようなエンジンレイアウトは、往年のイタリアンバイク的な印象でもある。トータルデザインで見ても、まさにヨーロピアンデザイン、特に、イタリアンデザインを意識していたのは明らかなウルフシリーズ。同シリーズは「焼き付きやすいエンジン」として知られているモデルだが、CCIオイルポンプは、クランクベアリングにも自動給油するシステムを採用。しかし、何故か、シリンダーの焼き付きトラブルが多かった。一般的に当時の前傾エンジンでは、ロータリーディスクバルブもしくはクランクケースリードバルブ仕様車が多く、ピストンバルブでしかもダウンドラフトキャブが装備されるのは超個性的だった。
シリンダー壁にオイル通路があるウルフ125
シリンダーの内壁、つまりピストン摺動面に分離給油のオイル供給孔があるウルフのツインエンジン。このようなオイル供給通路は、スズキ2ストロークでも珍しいタイプ。このエンジンオイル供給システムを改め、一般的なオイル通路(吸入ポートでガソリンと混合するタイプ)に変更してみたのがマシンオーナーさんだった。
オイル通路を銅パイプで新規製作&圧入固定
シリンダーベースガスケット面からシリンダー内壁へ向けてオイル通路が設けられているウルフ125だが、シリンダーベースガスケット面から銅パイプを圧入し、キャブインテイク部まで銅パイプを伸ばしてオイル噴射ノズルを移動。この吸入ポートにノズルがあれば、吸い込まれる混合気とエンジンオイルがしっかり混ざり易くなり、トータルで潤滑性能が高まると考えたのがマシンオーナーさんだった。
キャブセッティングを容易にするたるの改造
特異なデザインのキャブ本体からも理解できるように、内部パーツの形状も特別仕様なのがウルフのダウンドラフト仕様キャブレターだった。ウルフ純正メインジェットは、他のモデルとは互換性がまったく無い「長いタイプ」だったので、純正メインジェットの頭にネジ山を加工し、ケーヒン用で俗称「丸小」と呼ばれるメインジェットを取り付けられるように追加工。自作チャンバー装着時のセッティング調整を可能にしている。
- ポイント1・トラブル患部の追求とトラブル原因をしっかり考え理解しよう
- ポイント2・ バイクメンテで得られた経験とノウハウを現状トラブルと照らし合わせることで改善の兆しを得ることができる
- ポイント3・扱いやすくするための改善改造はサンデーメカニックのとって大切なファクター
ヨーロピアンデザインの流れを汲むスズキ版2ストロークリトルツインとも呼べるウルフ90/125シリーズは、前傾２気筒エンジンを搭載し、ピストンバルブのシリンダーにダウンドラフトキャブを採用するなど、圧倒的な個性で数多くのバイクファンを唸らせた。しかし「エンジンが焼き付きやすい」といった異名汚名を持つのもこのモデルの特徴。
マシンオーナーは、数機のジャンクエンジンをネットオークションで落札。届いたエンジンを分解すると、ほぼピストンは焼き付きで全滅……。一方、CCIと呼ばれる分離給油方式の採用によって、専用オイルラインが設けられているクランクベアリングは、ほぼダメージを受けていない例が多かったそうだ。
何故、ピストンが焼き付きやすいのか？マシンオーナーさんが考えたのは、オイル供給の通路が「良くないのでは!?」ということ。トラブルが多く、扱い難いと揶揄されるマシンでも、考え方を改めることで、気持ち良く走れるようになるはず。このウルフ125が、まさにそれを証明してくれたかのようだ。
オイルポンプから吐出されたエンジンオイルは、一般的にキャブレターのインテイク部分にあるノズルからエンジン内部に入る。この位置にノズルがあれば、吸入負圧によってスムーズにオイルが流れ出やすく、霧化したガソリンと混ざりやすい特徴もある。ところが、スズキウルフ125のオイルノズルは、シリンダー内壁面にあり、ピストンの上昇時に一次圧縮室内へ流れ落ちるような構造となっていた。この潤滑経路を一般的=前述したような供給ルートに改善したことで、焼き付きやすかったエンジンは、全開走行の繰り返しでも何も起こらず、安定して走れるようになったそうだ。クランクベアリングを潤滑するもう一方のオイルラインはそのままで、特に仕様変更の必要性は無かったそうだ。
ウルフ90/125のダウンドラフトキャブレターは、その構造から、メインジェットが特異な形状で、他モデルでは使われていないタイプとなっているそうだ。市販品、自作品に限らず、エキスパンションチャンバー装着時にはキャブセッティングが必要不可欠になることが多い。気楽にメインジェットを交換できるように、ケーヒンPB用を利用できるように改造した。比較写真上の長い部品がウルフ用のスズキ純正メインジェットで、下の小型メインジェットがエイプ50用純正キャブレターに対応したケーヒン用だ。純正メインジェットを旋盤加工し、タップで新たなネジ山を作ることで、ケーヒン製小型メインジェットを装着できるように改造したマシンオーナー。
https://news.webike.net/maintenance/289551/
https://news.webike.net/maintenance/243396/
https://news.webike.net/maintenance/75203/
https://news.webike.net/maintenance/294652/
Source: Webike
改良改善！？で見事なパフォーマンスを発揮!!オイル供給ライン変更が鍵